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一季度汽车产业上市公司财报分析

  “惯例”增长的2018财报,仿佛是凛冬之前最后一个夏日。一季度,处于高毛利位置的零部件供应商、核心位置的主机厂、产业链下游的

  然而梳理产业链上各家代表性公司一季度财报则会发现,在“惨淡”的双降背后,行业龙头的盈利能力并未大幅衰减,而且产业链整体仍处于相对稳定的状态。

  市场压力之下,中国汽车企业显示出相当的韧性,但运营压力的“弦”也在链条上的每个节点不断绷紧。

  仅从营业收入与净利润的同比增幅去观察,龙头方阵的一季度也是一片“惨绿”。上汽集团的下滑幅度与销量下滑(-16%)程度基本一致,广汽集团(-2.69%)、长城汽车(+10.6%)、长安汽车(-31%)的销量表现,与其财务数据变化,更是差距巨大。

  “五一”前夕,上汽集团宣布,再发30亿红包支持购买荣威、名爵的车主以旧换新,幅度从5000元至15000元不等。在此之前,借着“汽车下乡”、“购置税调整”的机会,主机厂已经进行了两轮大规模的价格战。

  作为第一大汽车经销商集团,广汇汽车一季度的营收、净利下滑幅度与主机厂相当;主要由与销量密切相关的未付返利,和预付整车几零部件款项构成的预付款项,2号站注册登录比上年底仅增长2.3%,甚至低于存货增幅;与此同时,2号站平台注册地址广汇汽车面向子及合作公司的应收票据和账款则比上年底减少了40%,显示出二网的销售也并不理想。

  尽管营收、净利呈现2位数的下滑幅度,但体现企业盈利能力的EBIT(EarningsBeforeInterestandTax,即息税前利润)利润率并未大幅下滑,整个产业链上,同比跌幅大多在2个百分点之内。

  不过值得注意的是,长城汽车的EBIT利润率从去年同期的10%下降到4%,明显的销量增长,也明显的削薄了其盈利能力。福耀玻璃近20%的EBIT利润率则与其国际化布局有着直接关系,也成为目前中国汽车产业走出去重要新的有力佐证。

  另一个值得注意的点是,政府补助在今年一季度成为企业净利润的重要组成部分。去年同期,政府补助大多占净利润的2%左右,而今年则大幅提升至5%-20%之多。

  在一季度的这场“战斗”中,主机厂作为最为庞大,也最为核心的所在,吸引了大部分的火力。作为销量下滑和价格战的直接后果,主机厂收到销售及服务所获得的现金,同比下滑幅度远超零部件及经销商。

  广汽集团和长城汽车虽然存货仍在增长,但其向经销商预收车款为主的预收款项则为零,这是此前未出现的情况。显示出较快的供货速度,以及已变化生效供需调整。

  长安汽车预收与库存的数据与上年底的情况相关,其在财报中表示:预收款项余额比年初增加,主要系季度末公司已开票但未送达经销商的在途车辆增加所致。

  此外,上市公司关联企业组成的延伸生态所涉及的应付\应收票据和账款,较上年底保持了较为平稳的波动,由此带来一定程度上的生态平稳。

  但值得注意的是,上游的零部件公司,其应收票据和账款增长较大,这与主机厂难以放弃的产能不无关系。

  尽管销量大幅下滑,但涉及给到整合制造企业预付款的预付款项,除广汽集团外,上汽集团、长城汽车、长安汽车比上年底都仍有增加。

  市场对运营来带的巨大压力已显而易见。但与此同时,为保证在未来竞争中仍有一席之地,各家在今年一季度都不约而同得加码了研发费用。

  尽管数字各不相同,但一季度,几家龙头企业在研发方面的投入同比增幅都超过了两位数。长安汽车对此说明系公司自2019年1季度起对部分研发费由年末结转改为季度结转所致;而长城汽车则直白得表示,系本报告期研发投入增加所致。

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